第22届磁悬浮系统和直线驱动国际会议日前在巴西里约热内卢召开,我校校务委员会副主任、“十二五”国家科技支撑计划重大项目“高速磁浮交通工程化集成系统研究”课题负责人陈小龙教授率团出席会议。
会上,国家磁浮工程技术研究中心副主任林国斌研究员代表中国当选为新一届磁悬浮系统和直线驱动国际会议执行委员会委员,并应邀作了题为“磁浮交通技术在中国的应用和发展”的大会主题报告。同济大学在本届会议上共提交了13篇论文,在8个分会场宣读。
我校代表团成员与来自日本、德国、韩国、美国、巴西、加拿大、法国、荷兰等十余个国家的专家交流研讨了磁悬浮技术发展的最新进展,参观了位于里约热内卢联邦大学校园内的约200米长的高温超导磁浮列车试验线,并试乘了高温超导磁浮样车。
磁悬浮系统和直线驱动国际会议自1977年首次召开以来,每2~3年轮流在各大洲举行,迄今已举办22届。上海曾于2004年举办了第18届磁悬浮系统与直线驱动国际会议。

  7月2日至3日,2018年全国直线电机青年学者论坛在我校国际会议中心顺利召开。会议旨在加强我国直线电机学科青年学者间的学术交流与合作,共同探讨学科发展方向、前沿技术、实际工程等问题,积极促进电机相关领域的技术创新及成果转化,不断拓展技术应用市场,努力推动国内直线电机行业更快、更稳、更广、更深地发展。

高温超导磁悬浮 时速三千是误读

  本次大会得到全国直线电机同行积极响应,有来自全国各地高校、科研院所、企事业单位的100余位参会者。多数参会人员主持过直线电机相关的国家级课题,或者其研究生毕业论文与直线电机相关。

■本报见习记者 倪思洁

  电气学院院长文劲宇致开幕词,介绍了主办方电气学院的概况。全国直线电机领域5位资深专家进行了大会特邀报告,包括浙江大学叶云岳教授“中国直线电机的历史发展与现状思考”、航天科工集团磁悬浮与电磁推进技术总体部主任张艳清研究员“超高速磁悬浮电磁推进技术在航天发射和高速飞行列车领域的应用研究”、同济大学林国斌教授
“应用于磁浮交通的直线驱动技术”、哈尔滨工业大学李立毅教授“高性能直线电机基础问题与关键技术研究”、河南理工大学汪旭东教授“无缆多轿厢磁悬浮电梯的研究现状及展望”等。其中,直线电机领域叶云岳教授详细回国了我国过去40年间直线电机的发展过程,老前辈们历经风雨,砥砺前行,给我们青年一代树立了标杆和榜样。

回放:

  全国直线电机领域的9位优秀青年专家分别进行了大会主题报告。浙江大学卢琴芬教授、中科院宁波材料所张弛研究员、香港理工大学牛双霞教授、北京交通大学吕刚教授、南京航空航天大学曹瑞武教授、中科院电工研究所王珂研究员、中车株洲电机有限公司何云风资深技术专家、西南交通大学马光同研究员和河南理工大学司纪凯教授。诸位专家分别介绍了本人及团队在直线电机方面的最新研究成果,内容涉及直线永磁同步电机、直线感应电机、新型定子永磁直线电机、高温超导直线电机、多自由度直驱感应电机等类型,并结合轨道交通、电磁弹射、伺服系统、重物提升、物流传输等不同应用场合进行了深入的分析。

5月7日,西南交通大学科研人员称,现已搭建全球首个真空管道超高速磁悬浮列车原型试验平台,希望通过建造真空环境,减少空气对磁悬浮列车的阻力。据媒体报道,该项技术创新将让列车理论时速达到2900公里,约为客机速度的三倍,还有些媒体报道称列车时速可达3000公里。

  本次大会由华中科技大学电机系徐伟教授主持。他介绍了会议的筹备情况和未来规划。

疑问:

  7月3日,参会专家先后参观了电气学院电机楼实验室、应用电磁工程研究所、国家脉冲强磁场科学中心等科研基地。

磁悬浮列车真的可以这么快吗?真空管道超高速磁悬浮是什么技术?目前该技术研究情况究竟如何?

  全国直线电机领域的众多专家学者、企业届人士通过此次交流会对我校电气工程特色学科和优势布局等有了深入的了解和认识,对学院新型电气工程研究方向和平台产生了浓厚兴趣,并留下了深刻印象。专家们对电机系多个新型电机平台,特别是直线电机平台及相关成果印象深刻,对我校众多青年学者勇于进取、敢为人先的精神风貌和青春风采表示充分肯定。

解答:

  此次会议的成功举办还得益于全国电气工程领域知名微信公众号“NE电气”的关注和宣传,其点击率超过3000次,在业内产生了积极影响。

“早在1992年,科研人员就已经依据高速旋转实验推论出高温超导磁悬浮的实验速度可达3600公里/小时,但这只是理论上的,要做出来还有很长的路要走。目前,对于我们实验室来说,目标是首先突破600公里/小时,但前提是需要国家支持和投入。”西南交通大学牵引动力国家重点实验室超导技术研究所副教授邓自刚在接受《中国科学报》记者采访时澄清。

不过,对于媒体报道的时速为2900或3000公里,作为实验项目负责人的邓自刚也颇感困惑。

“这是媒体的误解。”邓自刚介绍,目前研制的高温超导磁悬浮实验线采用环形结构,以实现循环加速,线路总长45米,弯道半径为6米,直线电机驱动段为3米。实验车在载人情况下最高速度可达25公里/小时,低压真空环境下为50公里/小时,但是有报道将速度误解为50公里/分钟。

邓自刚表示,这辆新实验车被命名为“超级磁悬浮”,采用高温超导磁悬浮车技术。超高速磁悬浮车主要是考虑到未来在真空管道中的超高速应用。25公里/小时的速度主要受实验场地和线路所限,如果是长距离直线,且在低压环境中,速度设计会高得多。

据了解,目前有三种典型的磁悬浮技术:一种是德国发明的电磁悬浮技术,上海磁悬浮列车、长沙和北京在建的磁悬浮列车均应用此类技术;第二种是日本发明的低温超导磁悬浮技术,如日本在建的中央新干线磁浮线;第三种是高温超导磁悬浮,与低温超导磁悬浮的液氦冷却不同,高温超导磁悬浮采用液氮冷却,工作温度得到了提高。

“不过,真空管道超导磁悬浮的应用要在高温超导磁悬浮商业化之后才有可能。”邓自刚说。

可是,谈及高温超导磁悬浮的研究和应用前景时,邓自刚却心急如焚。

邓自刚透露,2000年,西南交通大学超导技术研究所教授王家素和王素玉在世界上首先研制成功载人高温超导磁悬浮实验车。但因受经费限制,从2001年到2011年的10年时间里,高温超导磁悬浮几乎没有大的应用进展。

北控磁浮公司副总经理武学诗在接受《中国科学报》记者采访时表示,技术的应用不仅会考虑技术的成熟度,还会考虑运营维护等问题。

“相较而言,超导磁悬浮的维护还是比较麻烦。所谓高温超导也只是相对高温,温度还是很低的,在维护方面离实际应用相对较远。而电磁悬浮技术之所以应用较广,是因为在应用的可行性上已经得到了证实。”武学诗说。

采访中,邓自刚承认,目前高温超导磁悬浮技术尚不够成熟,在应用前还需要进行中试线研究。

“德国的电磁悬浮技术,从发明到实现商业化应用,用了66年。日本的低温超导磁悬浮用了45年,我估计高温超导磁悬浮要用30年左右。我们已经研究了16年,所以对于高温超导磁悬浮来说,未来5到10年非常关键。”邓自刚说。

邓自刚表示,目前国际竞争非常激烈。2011年,德国建成了80米的高温超导磁悬浮环形线,今年巴西即将建成200米的实验线。“如果国家的支持和投入再不跟上,我国的高温超导磁悬浮技术必定会被国外赶超。”

《中国科学报》 (2014-05-28 第4版 综合)

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